Читателям и гостям

журнал веду для себя, фактически это хранилище всего, что вижу интересного за день.

99.99% статей моего блога скрыты, видны лишь Друзьям.
чтобы их просмотреть - надо добавиться в Друзья.

это сделано не для каких-то статитистических показателей, а чтобы случайно найдя мои статьи в интернете (темы иногда злободневные, или еще по какой причине), не набегали неадекваты (были печальные прецеденты) и не гадили в комментариях всякой ерундой.

Китайская модель "Самоуничтожающаяся экономика", примеры стимуляции потребления




  • 22 июл, 2021 в 20:42

Rina Lee

Первый – ликвидация традиционного института недвижимости. Согласно нынешней практике государственного регулирования, в Китае нет частной собственности на землю. Это означает, что никто не может ее купить и продать. Если ведется строительство жилого дома, то девелоперская частная компания может арендовать у государства определенный участок земли сроком на 70 лет. Впоследствии квартиры в построенном на этом участке доме будут проданы физическим лицам, которые получают право продавать, завещать и дарить свои квартиры только в рамках этих 70-ти лет. По мере старения квартиры и уменьшения срока до ее «смерти» ее стоимость, как правило, заметно убывает. По истечении означенных 70 лет данный дом подлежит сносу, а на его месте будет построен новый дом в соответствии с действующими в то время технологическими нормами. Жильцы из старого дома выселяются без предоставления им альтернативного жилья. Это означает, что каждый гражданин, живя в подобной квартире, должен заранее позаботиться о том, чтобы вовремя приобрести новое жилье.

Подобная мера без преувеличения является революционной, ибо вводит общегосударственный норматив обновления всей недвижимости страны – максимум 70 лет. Такая норма открывает колоссальные возможности по обновлению всего жилищного фонда государства. Кроме того, практически каждому жителю Китая придется позаботиться о жилье, даже при условии получения наследства в виде квартиры. Следовательно, китайское руководство страны заставляет свое население проявлять высокую экономическую активность.

Разумеется, столь радикальная мера подкрепляется разумной политикой выдачи ипотечного кредита под небольшой процент. Помимо этого, 70-летний цикл жизни недвижимости приводит к возникновению совершенно удивительного рынка жилья, на котором можно приобрести квартиру на относительно небольшое время (5-10 лет), оставшееся до ее «смерти», по очень невысокой цене.
Второй пример – регламентация жизненного цикла автомобилей. Согласно китайским законам, автомобиль отечественного (китайского) производства подлежит обязательной утилизации через 10 лет после его производства. Для автомобилей иностранных производителей сделана поблажка – 15 лет. Предусмотрен и альтернативный способ определения степени износа машины – в зависимости от величины ее пробега. Однако этот способ может только сократить нормативный срок при слишком высокой интенсивности эксплуатации автомобиля; но максимальный срок жизни транспортного средства, даже если он все время простоял в гараже, ограничен 10-15 годами. Разумеется, никакой компенсации утилизированного автомобиля не предусматривается.
Вряд ли нужны объяснения того, что подобная норма опять-таки открывает гигантские возможности по обновлению автомобильного парка страны. При этом и для жилья, и для машин обновление наверняка будет приводить к росту их качества за счет новых технологий строительства и производства.

Третий пример – нормирование срока захоронения. Надо сказать, что феномен кладбищ в китайских городах практически полностью ликвидирован; умершие подвергаются кремации. Однако для состоятельных людей все-таки предусмотрена возможность элитных захоронений. Например, недалеко от города Лоян, рядом с легендарным Шаолиньским монастырем имеется культовое место Талинь, известное как «Лес пагод», которое используется в качестве кладбища. Но такие захоронения действительны только в течение 20 лет, по истечении которых могила «обновляется» для очередного клиента. Тем самым даже место последнего упокоения человека в Китае лишено своей неприкосновенности и подчинено общему правилу перманентного обновления.
Таким образом, Китай уже уверенно идет по пути глобального нормирования потребления. Уже сегодня этой системой охвачены рынки жилья и автомобилей. И, похоже, что на этом китайское руководство не остановится, а это означает, что доктрина самоуничтожающейся экономики уже в ближайшее время может принять зрелую форму.

Следствия такой системы регулирования экономики поистине эпохальны. Во-первых, в сознании людей идет радикальный пересмотр роли накопленных материальных ценностей в сторону их девальвации. Мечта большинства представителей традиционного капиталистического общества в виде собственного дома полностью разрушается. Даже при социализме Советского Союза мечта рядового обывателя сводилась к триаде «квартира-машина-дача». Китайская практика перечеркивает подобные устремления. На смену меркантильным мечтам приходит новая философия, согласно которой жизнь – это непрерывное обновление. Во-вторых, происходит пересмотр отношения к прошлому, к истории. Постоянное обновление жилищного фонда и технологического парка страны приводит если и не к отрицанию истории, то, по крайней мере, к снижению интереса к ее материальным артефактам. Можно сказать, что в сознании нации происходит своеобразный «разворот» стрелы времени – из прошлого в будущее.

На первый взгляд, может показаться, что столь жестокое надругательство китайскими властями над традиционными ценностями капитализма должно привести к росту народного недовольства. Однако, как оказывается, китайское население довольно спокойно воспринимает столь радикальное нововведение и не проявляет никакого недовольства им. Новая система не привела к активизации эмиграции людей из страны. Более того, она не пугает даже тех, кто уже уехал за границу и возвращается обратно в Китай. Похоже, что современный человек в принципе уже полностью психологически готов к внедрению доктрины самоуничтожающейся экономики. Все это позволяет утверждать, что опыт Китая может быть повторен и другими странами.

***
От себя добавлю, что подобная практика - это кроме всего прочего, отключение частного канала исторической памяти. Бесконечное стирание прошлого, вкупе с кризисом семьи и урбанизацией - превращает человека в социальное животное, которому прошлое и будущее создается специальными службами.
Да что там Китай. Половина населения мира уже и не может вспомнить времена, что можно было ходить без намордников, и что эпидемии ОРЗ не бывают в виде 4-5-10-100 волн.

Энгдаль: Глобальный кризис судоходства гораздо глубже, чем можно себе представить (Topmember)

Энгдаль: Глобальный кризис судоходства гораздо глубже, чем можно себе представить (Topmember)


За последние десятилетия мировая океаническая торговля расширилась почти в геометрической прогрессии, поскольку крупный производственный аутсорсинг из США и европейских корпораций расцвел в условиях экономической глобализации. В результате Азия, особенно Китай, стала существенным источником производства всего, от iPhone до антибиотиков и всего остального. Ключевым фактором стало создание Всемирной торговой организации для введения новых правил торговли. Это также сделало глобальные цепочки поставок товаров более хрупкими, чем когда-либо в истории. Удорожание морских контейнерных перевозок свидетельствует о нарастании кризиса. Растущий кризис усугубляет огромная нехватка рабочей силы из-за глобальных мер по борьбе с COVID.

Истоки кризиса

По данным немецкого исследовательского отдела Statista, около 80 процентов всех товаров в мире перевозятся морем, включая нефть, уголь и зерно.Из этого общего объема в стоимостном выражении на мировую морскую контейнерную торговлю приходится около 60 процентов всей морской торговли, которая в 2019 году оценивалась примерно в 14 триллионов долларов США. Эти морские и океанские перевозки стали артериями мировой экономики, к лучшему или к худшему.

Это прямое следствие создания в 1990-х годах ВТО с новыми правилами, благоприятствующими аутсорсингу производства в страны, где производство было намного дешевле, то есть до тех пор, пока морские перевозки были дешевыми. После того, как Китай стал членом ВТО в 2001 году, он стал самым большим бенефициаром новых правил и в течение десятилтия Китай был назван «мастерской мира». Целые отрасли, такие как электроника, фармацевтика, текстильная, химическая, а также пластмассовая промышленность, были переведены в Китай с самой низкой на тот момент в мире заработной платой для заводской сборки. Это сработало, потому что стоимость доставки на западные рынки была сравнительно низкой.

По мере роста экономического производства Китая Китай стал мировым гигантом судоходства, дешево доставляя свои товары в такие места, как Лонг-Бич или Лос-Анджелес, Калифорния в США или Роттердам в Европе. Гигант розничной торговли Walmart был местом назначения для огромной доли китайских товаров, причём доля продукции китайского происхождения доходила в Walmart до 80 процентов. Это не мелочь, как говорят в Техасе. Walmart — крупнейшая в мире компания по выручке с годовым объемом продаж в $549 миллиардов. Сегодня, в результате этой глобализации, Китай имеет 8 из 17 крупнейших в мире портов по объемам перевозок для обработки своего экспорта.

Расширение судоходства в Китае в сочетании с расширением судоходства из Японии и Южной Корееи составляют основной объем морских контейнерных перевозок по всему миру. Этот жизненно важный экономический поток сейчас находится под беспрецедентным стрессом, который вскоре может иметь катастрофические глобальные экономические последствия для мировых цепочек поставок товаров.

Когда то, что ВОЗ назвала новым коронавирусом, впервые появившимся в Ухане, было объявлено ВОЗ глобальной пандемией в марте 2020 года, влияние на мировую торговлю было немедленным и огромным, поскольку страны заблокировали свои экономики, что являлось беспрецедентным в мирное время. Заказы на продукцию из Китая и других азиатских производителей были заморожены западными покупателями. В 2020 году контейнеровозы были отменены повсеместно. Затем, когда правительства США и ЕС выпустили триллионы долларов в качестве беспрецедентного стимула, спрос на контейнеры из Азии на Запад в относительном выражении резко вырос по сравнению с предложением, поскольку люди начали использовать стимулы, особенно в США, чтобы покупать в онлайн товары, большая часть которых «сделана в Китае».

Это оказало серьезное разрушительное воздействие на то, что когда-то имело незначительную стоимость — морские контейнерные перевозки. Современные контейнерные порты, особенно в Китае, представляют собой ультрасовременные автоматизированные компьютерные операции по загрузке тысячи контейнеров ежедневно с помощью автоматизированных кранов. В портах назначения, таких как Лонг-Бич или Гамбург, контейнеры выгружаются на грузовики или поезда и доставляются в города назначения, а затем возвращаются в порт для обратной отправки. Именно эта запутанная цепочка поставок сейчас переживает кризис.

В 2019 году, до пандемического кризиса, стоимость доставки 40-футового контейнера из Китая в Европу морским путем составляла от 800 до 2500 долларов США. Для основной массы товаров, таких как текстиль, фармацевтика или смартфоны, океанские контейнеры явно были лучшим недорогим вариантом для торговли между Азией и Европой, несмотря на возможности железных дорог. Для торговли между Азией и Северной Америкой это был почти единственный вариант, поскольку воздух был дорогостоящей альтернативой. Сегодня, когда количество воздушных перевозок, связанных с короной, сократилось на 50%, контейнерные суда являются практически единственным вариантом дальних перевозок.

Сейчас спотовые ставки от порта к порту, например от Шанхая, крупнейшего контейнерного порта Китая, до Лос-Анджелеса, взлетели с примерно 1500 долларов за 40-футовый контейнер непосредственно перед пандемией ВОЗ в начале 2020 года до 4000 долларов в сентябре 2020 года и до 9 631 доллара за неделю, закончившуюся 8 июля 2021 года, по данным Drewry Supply Chain Advisors. Это более чем на 600% больше, чем в начале 2020 года, до пандемии. И это лишь один из источников глобальной инфляции, которую мы сейчас наблюдаем.

Это ещё не самое худшее. По словам Дрюри, «мы слышали сообщения о 15 000 долларах из Китая на Западное побережье и знаем, что перевозчики взимают дополнительные надбавки, чтобы дать приоритет загрузке с поздним бронированием перед обычными грузами по тарифу FAK [Freight All Kinds]». С 1500 до 15 000 долларов за два года — это десятикратный рост. А ставки от Шанхая до Роттердама также взлетели с менее чем 2000 долларов в начале 2020 года до более чем 12 000 долларов в июле, или на 600%.

Можно привести в качестве примера один продукт, который пережил панические покупки в начале пандемии — Китай является мировым лидером по экспорту туалетной бумаги с 11% мирового предложения. Рост стоимости морских перевозок на 600% неизбежно приведет к тому, что цена на такую обычную вещь, как туалетная бумага, значительно вырастет или же он окажется в дефиците в ключевых местах по всему миру. Когда такое давление распространяется на всю линейку продуктов, морские контейнерные ставки становятся существенным фактором общей инфляции.

Узкое место контейнерных перевозок

В начале 2020 года, когда страны по всему миру были охвачены беспрецедентной паникой из-за опасений коронавируса, глобальное судоходство замерло. Заводы повсюду закрывались. Позже, в 2020 году, потоки медленно возобновились по мере открытия Китая. Когда в конце 2020 года стало ясно, что различные огромные государственные средства экономического стимулирования вызовут восстановление спроса на азиатские товары, особенно через платформы электронной коммерции, такие как Amazon, возник резкий дефицит доступных контейнеров. Только в США с начала 2020 года было выпущено в общей сложности 9 триллионов долларов в виде общего фискального и денежно-кредитного стимулирования. Это всемирно-историческое явление.

Мировые торговые потоки можно сравнить с системой кровообращения человеческого тела. Когда возникают узкие места из-за закупорки портов или, скажем, закупорки Суэцкого канала, это похоже на сгустки крови в системе кровообращения человека. Блокировка в марте 2021 года в Суэцком канале гигантского контейнеровоза Ever Given, принадлежащего тайваньской компании Evergreen Co., почти на неделю остановила движение судов по одному из основных водных путей мира между Китаем и Европой, в результате чего возникли проблемы с доставкой контейнеров, которые до сих пор ещё не полностью решены. Затем в Китае новые испытания на корону в большом контейнерном порту Янтянь — части 4-го в мире по величине контейнерного порта Шэньчжэнь — вызвали дополнительные серьезные сбои в судоходстве, что ещё больше усугубило рост тарифов. Эти сбои, вероятно, будут продолжаться.

Когда к апрелю 2020 года ограничения распространились по всему миру, миллионы контейнеров внезапно оказались застрявшими в различных портах, не имея возможности вернуться в Китай. Пустые контейнеры оставляли там, где в них не было необходимости и перепозиционирование их не планировалось. Массовые перебои с рабочей силой из-за пандемических блокировок в США в 2020 и 2021 годах затронули не только порты, но и склады контейнерных грузов по всей стране, а также внутренние транспортные линии. Когда Китай начал возобновлять производство, не было возможности вернуть контейнеры в Китай. Более того, когда перевозчики вводили «пустые рейсы» или пропуски заходов в порты, несоответствие между спросом и предложением на порожние контейнеры усугублялось, поскольку пустые контейнеры оставались позади и не могли быть перемещены в порты Китая. Появились глобальные «транспортные сгустки».

По оценкам датской консалтинговой компании Sea-Intelligence, до 60% дисбаланса контейнеров в Азии сегодня происходит из-за Северной Америки, в основном из-за отсутствия инвестиций в Калифорнию и другие порты Западного побережья, которые имеют самые серьезные проблемы с перегрузкой портов.

Одна японская консалтинговая компания подсчитала, что производительность терминалов в Северной Америке отстает от азиатских аналогов до 50% отчасти из-за сокращения рабочего времени и противодействия профсоюзов дальнейшей автоматизации, которая потребовала бы сокращения рабочих мест. Заявление о том, что американский регулятор, Федеральная морская комиссия, «изучает» вопрос доступности оборудования в рамках широкомасштабного расследования хаоса в цепочке поставок, который обрушился на порты страны, розничных торговцев и экспортеров за последние восемь месяцев, вряд ли обнадеживает. Проблемы узких мест в контейнерных портах США являются хроническими и серьезными по меньшей мере с 2015 года. Задача морской комиссии состоит в том, чтобы отслеживать именно такие узкие места, прежде чем они станут проблематичными. Очевидно, что они этого не делают.

Поскольку в конце 2020 года спрос на продукцию из Китая восстановился, всё это оказало влияние на тарифы на контейнерные перевозки. Дефицит контейнеров усугублялся глобальными блокировками, заморозившими огромные объемы мировой торговли. Строительство необходимых новых контейнеров также резко ограничивается из-за нехватки стали и пиломатериалов, а также рабочей силы из-за пандемических мер.

Подавляющая мировая зависимость от товаров, поставляемых из Китая в последние годы, стала явной ахиллесовой пятой в мировой экономике на фоне ограничений. Такая глобальная взаимозависимость не была фактором глобальной депрессии 1930-х годов, вопреки экономическому мифу о тарифном акте Смута–Хоули как основной причине. Тогда это были международные долговые структуры, сосредоточенные в нью-йоркских банках.

Морской кадровый кризис

Усугубляя кризис доступности контейнеров и портовые заторы в ключевых мировых портах, нарастает кризис рабочей силы мореплавателей. Большинство моряков для контейнерных перевозок, не являющихся офицерами, набирается из Азии. По данным Международной палаты судоходства, Филиппины являются крупнейшим поставщиком рейтингов (квалифицированных моряков), за ними следуют Китай, Индонезия, Российская Федерация и Украина. Глобальные короновирусные блокировки и совсем недавно возникшая тревога по поводу так называемого индийского варианта короновируса или «дельты», несмотря на отсутствие данных о его летальности, вызвали растущую катастрофу в ситуации с судовыми работниками. До объявления пандемии короны в 2020 году предложение рабочей силы на судах уже было очень ограниченным. Эта кадровая проблема также влияет на ставки судовых грузов.

По оценкам, в июле около 9% или 100000 моряков на контейнерных и других судах застряли на судах по истечении установленного законом срока, поскольку страны от Китая до США запрещают им выходить на берег из-за ограничений по заражению короновирусом. Это означает, что смен экипажей не происходит, а экипажи, оказавшиеся в море, испытывают растущее психологическое и физическое напряжение, что приводит даже к самоубийствам. Затем, по оценкам, ещё 100000 или более моряков выброшены на берег в различных странах из-за пандемических ограничений и не могут работать. Максимально допустимая продолжительность контракта составляет 11 месяцев, как это предусмотрено морской конвенцией ООН. Обычно ежемесячно на судне и за его пределами происходит ротация около 50 000 моряков. Теперь это лишь малая толика. По данным союза Международной транспортной федерации, на судах работает на 25% меньше моряков, чем до пандемии. Генеральный секретарь союза заявил: «Мы предупреждали, что мировые бренды должны быть готовы к тому моменту, когда некоторые из этих усталых и утомленных людей наконец сломаются».

Поскольку из-за пандемии на суше, особенно в Калифорнии, тысячи рабочих были вынуждены покинуть крупные американо-азиатские порты в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич, было невозможно очистить очень большое количество контейнеров до того, как начнут прибывать новые, что немного напоминало чуму ученика чародея. В настоящее время Северная Америка сталкивается с 60-процентным дисбалансом, а это означает, что на каждые 100 прибывающих контейнеров экспортируется только 40. Шестьдесят из каждых ста контейнеров продолжают накапливаться.

По оценке Дрюри, эти негативные факторы также приведут к десятилетнему дефициту офицеров в экипажах мирового торгового флота в следующие несколько лет. Всё это подчеркивает, насколько сегодня чрезвычайно хрупка и ломка система доставки глобализированных мировых цепочек поставок. Глобальные блокировки COVID имеют гораздо более серьезные долгосрочные последствия, чем многие полагают. Мировая экономика — это динамичная, очень сложная взаимосвязанная сеть, которая не может включаться и выключаться по щелчку выключателя.

Ф. Уильям Энгдал — консультант по стратегическим рискам и преподаватель, он имеет степень в области политики в Принстонском университете и является автором бестселлеров по нефти и геополитике, эксклюзивно для онлайн-журнала "Новое Восточное Обозрение".

Источник перевода: newsstreet.ru

Авторство:
Авторская работа / переводика
Использованные источники:

Вулканический шлейф Этны дотянулся до юга России

Днем 21 июля аппарат TROPOMI на борту спутника Sentinel-5 обнаружил облако диоксида серы над Кубано-Приазовской низменностью и Ставропольской возвышенностью. Содержание SO2 на высоте два километра составило 20,9 единиц Добсона, а масса диоксида серы в шлейфе превысила 16 килотонн. Предполагаемый источник – извержение вулкана Этна на Сицилии.

Во время извержений вулканы изливают на поверхность дегазированную магму, лаву, а в воздух выбрасывают пирокластический материал и газы. Крупные извержения могут высвободить огромные объемы газа за короткое время. Например, вулкан Пинатубо в 1991 году выпустил в верхние слои атмосферы более 250 мегатонн водяного пара за один день. Кроме воды вулканы также выделяют диоксид углерода, диоксид серы и сероводород. В зависимости от концентрации перечисленные газы могут быть опасны для здоровья людей и влиять на экологию и климат планеты.

Диоксид серы замыкает тройку самых распространенных вулканических газов. Это бесцветный газ с резким запахом, который раздражает кожу и слизистые оболочки. В воздухе SO2 взаимодействует с водой и выпадает в виде кислотных дождей или преобразуется в сульфатные аэрозоли, которые отражают солнечный свет и охлаждают климат Земли. В тропосфере диоксид серы живет пару дней, но если эруптивная колонна выталкивает его в стратосферу, пребывание сульфатных аэрозолей может увеличиться до нескольких месяцев. Сегодня для мониторинга эмиссий SO2 применяют дистанционные и стационарные методы.

Стратовулкан Этна лежит на итальянском острове Сицилия. Его активность связана с пограничным положением на стыке Евразийской и Африканской литосферных плит. Это один из самых старых действующих вулканов в мире: первое извержение произошло полмиллиона лет назад. С начала голоцена Этна имеет практически непрерывный режим извержений с короткими периодами покоя. В 2021 году вулкан вступил в очередную активную фазу и уже извергся более десяти раз. Утром 20 июля в 8 утра из кратера Этны стала фонтанировать лава. В 9 часов столб извержения достиг высоты около 10 километров, и вулканический шлейф начал дрейфовать в юго-восточном направлении. Активность вулкана прекратилась в 10:30.

В среду 21 июля многоспектральный датчик TROPOMI на борту спутника Sentinel-5 зафиксировал шлейф извержения в 2000 километрах к северо-востоку от Этны. Облако диоксида серы растянулось на несколько сотен километров над Ставропольской возвышенностью, Кубано-Приазовской низменностью и акваторией Черного моря. Содержание SO2 на высоте два километра составило 20,9 единиц Добсона. Масса диоксида серы в шлейфе на участке длиной в 300 км превысила 16 килотонн.

TROPOMI уже успешно применяли для мониторинга извержений вулканов. Ранее мы рассказывали о самом маленьком шлейфе диоксида серы, которое получилось зафиксировать датчику на борту Sentinel-5.

Вулкан, Этна


450 миллионов лет назад скорпион выколол глаз трилобиту

Исследователи обнаружили на территории Чехии окаменелые остатки трилобита, которому удалось избежать неминуемой смерти более чем 450 миллионов лет назад.

От древнего морского членистоногого осталась лишь голова. Учёные считают, что царапины на его панцире и головном щите мог нанести огромный морской скорпион (вымершее членистоногое отряда Eurypterida). Древний скорпион также лишил трилобита одного глаза.

Такие ископаемые трилобитов, выживших после травмы головы, встречаются редко. Этот конкретный образец (представитель вида Dalmanitina socialis) смог не только выжить, но и отрастить новый глаз взамен потерянному. Поэтому данная окаменелость представляет особенный научный интерес.

Восстановленный глаз трилобита был несколько смещён, а его строение было не столь совершенным, как у прежнего, но зрительную функцию он выполнял исправно. Это выяснили авторы работы, опубликованной в научном журнале International Journal of Paleopathology.

Царапины на панцире этого трилобита могли быть нанесены клешнями или когтями. Учёные склоняются к мнению, что этот "морской танк" мог стать жертвой ракоскорпиона, также известного как морской скорпион.


Окаменелость ракоскорпиона Eurypterus remipes.
Фото Eduard Solà Vázquez/CC BY-SA 3.0.

Ракоскорпионы существовали в течение всего палеозоя, и могли быть размером как с человеческую руку, так и крупнее целого человека, сообщает портал ScienceAlert. Для таких морских чудовищ трилобиты были лёгкой и частой добычей.

Известно, что современные головоногие, такие как осьминоги, прокалывают глаза крабам, которых затем употребляют в пищу. Делают они это двумя мощными челюстями, которые исследователи называют клювом.

Однако авторы новой работы не нашли доказательств того, что глаз трилобита был проколот. К тому же, в том же регионе рядом с окаменелостями трилобитов уже находили остатки морских скорпионов. Их клешни были как нельзя лучше приспособлены к нанесению царапин и "ампутации" частей тела жертв.

Поэтому исследователи пришли к выводу, что "основным подозреваемым" в нанесении страшных травм трилобиту является крупное членистоногое: скорее всего, гигантский морской скорпион.

история, археология

Распутин, возможно, был эпилептиком.

Распутин вращался среди самых разных людей, многие из которых запомнили свидания с ним на всю жизнь. О Распутине  охотно вспоминали русские эмигранты в Париже и Берлине, о старце делились впечатлениями свидетели тех событий,  оставшиеся в России. Но каким-то образом от внимания исследователей феномена Распутина ускользала   одна  чрезвычайно интересная деталь, способная в значительной степени объяснить особенности его поведения и психологии Распутина. Речь идет о неоднократно встречаемых  в мемуарной литературе упоминаниях  о некоторой загадочной болезненности и странных обмороках, которым был подвержен старец.
 Сам Григорий Ефимович достаточно откровенно рассказал о своих недугах в автобиографических записках. Иногда его посещали видения: «Злодей враг завидовал всему моему доброму делу, то он являлся в виде нищего, а все-таки знатно, что не нищий, а враг в тумане... то мне казал, что деревня еще более как 30 верст, смотришь из-за леску и вышел на долинку - тут и село. Экой сатана!»  Иной раз  «во время сношения с женой являлась Троица во свете».    В  «Житие опытного странника»  Распутин прямо говорит: «Всю жизнь моя была болезни. Всякую весну я по сорок ночей не спал. Сон будто как забытье, так и проводил все время с 15 лет до 38 лет... Медицина мне не помогала, со мной ночами бывало как с маленьким, мочился в постели».
Хорошо известна распутинская страсть к бешеным пляскам, во время которых он приходил в необыкновенное возбуждение, переходящее в экстаз, с потерей памяти, пеной на губах.
   Несложно проследить любопытную цепочку симптомов, наводящих на мысль о вероятном диагнозе заболевания, которым страдал Григорий Распутин,  - эпилепсия. Характерные обмороки, галлюцинации, энурез - недержание мочи, необычно долго, до взрослого возраста, беспокоящие Распутина. Обращают на сеья внимание и слова о весеннем  обострении болезни - особенность, давно известная  психиатрам.
Эпилепсия,  или, как иначе называли  эту болезнь, падучая – давняя спутница человечества. Еще древние египтяне с ужасом смотрели на людей, бьющихся в эпилептическом припадке. По статистике эпилепсия остается одним из самых распространенных недугов, которым  страдает около одного процента всех живущих на планете. Это  хроническое нервно-психическое заболевание, тянущееся годами. Часто, проявляясь в детстве, оно сопровождает человека до гробовой доски. Основным проявлением эпилепсии является судорожный припадок. Его интенсивность, длительность, частота приступов могут быть самыми различными: от минимальной по времени потери сознания - такой приступ, носящий название абсанс, подчас остается незамеченным окружающими  -  до развернутого припадка с пеной изо рта, непроизвольным мочеиспусканием и длительным беспамятством. Припадку предшествует аура - мгновения, когда больной испытывает сложное эмоциональное состояние, сопровождаемое  зрительными, слуховыми ощущениями, резко отличными от тех, что ему приходится испытывать в обычной жизни.
В психиатрии выработан термин «эпилептический характер». Его сущность описал русский психиатр Сергей Корсаков: «Эпилептический характер проявляется в резких нравственных дефектах. У очень многих эпилептиков заметно ослабление нравственного чувства... Некоторые при этом проявляют большое ханжество, наклонность к похвальбе, к возвеличиванию себя, как бы со смиренным видом указывают на свои высокие свойства, на высшую нравственную доброту, говорят о Боге, и в то же время отличаются очень большой жестокостью по отношению к близким...»
По мнению медиков, эпилепсия неизбежно приводит к серьезным психическим нарушениям, изменению личности, нередко при этом больные проявляют необычные способности к предсказаниям и ясновидению.  Рассматривая  длинный  список жертв падучей,  нельзя не поразиться обилию великих имен: пророк Магомет, Федор Достоевский, Жан Жак Руссо, Петр I...
Именно эпилепсия могла обусловить многие из тех странных характерологических черт, которые так потрясали людей при встрече с Распутиным, -  склонность к  религиозным поучениям и напускному  благочестию, способность впадать в транс и  предсказывать будущее. Психопатические особенности эпилептоидного характера проявлялись и в специфическом противоречии между декларируемой моралью Распутина и его реальными поступками; нравоучительными  советами старца и поведением, шокирующим  даже привычных ко всему полицейских.  Специфические проявления эпилептического характера, «наложившиеся» на особенности психики, темперамента,  менталитета, и создали уникальный исторический портрет  Григория Распутина,  в котором  сочетались, казалось бы, несовместимые  черты.