Category: коронавирус

Category was added automatically. Read all entries about "коронавирус".

Читателям и гостям

журнал веду для себя, фактически это хранилище всего, что вижу интересного за день.

99.99% статей моего блога скрыты, видны лишь Друзьям.
чтобы их просмотреть - надо добавиться в Друзья.

это сделано не для каких-то статитистических показателей, а чтобы случайно найдя мои статьи в интернете (темы иногда злободневные, или еще по какой причине), не набегали неадекваты (были печальные прецеденты) и не гадили в комментариях всякой ерундой.

Профессор Эльад Маор: «Благодаря прививкам я не заразил никого из близких»


Третий подтвержденный носитель штамма «Омикрон» в Израиле, профессор-кардиолог из больницы «Шиба» Эльад Маор рассказал в интервью «Кан», что перенес инфекцию в легкой форме, но эта «легкая форма» похожа на тяжелый грипп — два дня в постели с температурой 38.5 с болями в горле и мышцах и слабость после болезни.

Трижды вакцинированный 45-летний врач, сделавший «бустерную» прививку в августе, почувствовал себя больным через три дня после возвращения из Лондона и получил положительный тест на коронавирус в прошлую субботу. За три дня доктор успел побывать на двух профессиональных конференциях, где подавали угощение и люди сидели за столом без масок, однако, насколько ему известно, заразился от него только коллега-врач, с которым они ехали вместе на конференцию в Кейсарию.

Жена, дети, родители и другие родственники, с которыми общался доктор Маор перед тем, как слег в постель с температурой, не заразились «омикроном», и врач приписывает это действию вакцины. «Думаю, что этот случай как раз подчеркивает важность вакцинации», — сказал он.

По информации «Хадашот 12», в минздраве уже склоняются к выводу, что вакцина Pfizer достаточно эффективно защищает и от «омикрона», поэтому обсуждается возможность отмены карантинов для вакцинированных после возвращении из-за границы и после контактов с носителями нового штамма.
==================
я худею, дарагая рыдагция.
1984.

Карантин в китайских портах давит на логистику




Китай с маниакальной настойчивостью идет к нулевому уровню Covid. Эта политика мешает судоходной отрасли восстанавливаться и затягивает кризис, из-за которого блокируется работа портов и пустеют магазины по всему миру



FIG.1


В попытке не допустить распространения вируса Китай по-прежнему запрещает смену экипажа на иностранных судах и недавно ввел семинедельный обязательный карантин для китайских моряков, возвращающихся домой. Даже судам, которые сменили экипаж в другом месте, приходится ждать две недели, прежде чем зайти в китайские порты.

Чтобы выполнить это требование, судовладельцам и операторам судов пришлось менять маршруты судов, задерживая поставки и смену экипажа, что усилило кризис в цепочке поставок.


«Ограничения в Китае провоцируют эффект домино, — считает Гай Платтен, генеральный секретарь Международной палаты судоходства, которая представляет интересы судовладельцев и операторов. — Любые ограничения на перевозки оказывают накопительное воздействие на цепочку поставок и вызывают реальные сбои».


Будучи крупнейшим в мире экспортером, Китай является центром судоходной отрасли. Это также последняя страна, которая придерживается политики нулевого уровня Covid, применяя все более радикальные меры. В последние недели власти заперли в шанхайском Диснейленде 34 000 человек из-за положительного теста у одного из посетителей. Людей стали выпускать только после обязательного тестирования. В Пекине детям начальных классов пришлось провести ночь в школе после того, как у учителя был выявлен положительный тест. Определение «тесный контакт» теперь распространяется на людей, находящихся в пределах одного километра.

Заводы, судоходные компании и потребители по всему миру приспосабливаются к пандемии, которая никак не уходит. Дефицит поставок сокращается в США, но усиливается в Великобритании. Некоторые порты в Азии становятся менее загруженными, однако в Калифорнии все еще скапливаются суда с грузом.

Китайские ограничения бьют по морякам

Менеджеры и операторы судов призывают Китай ослабить ограничения, а правительства — уделять основное внимание морякам и судоходству, в противном случае они рискуют усилить сбои, поскольку сильнее всего страдают моряки.

По словам Теренса Чжао, управляющего директора Singhai Marine Services, одного из крупнейших китайских агентов по подбору экипажей, последние ограничения в китайских портах нацелены на китайские экипажи: они должны пройти карантин в течение трех недель до возвращения в Китай, затем две недели провести в порту прибытия и еще две недели в своей провинции, и только потом они смогут воссоединиться с семьями.


«Основное внимание в портах уделяется карантину и вопросам здравоохранения, — заявил он в понедельник на отраслевом онлайн-форуме. — Правила меняются очень часто в зависимости от местной ситуации с Covid».


По словам менеджеров судов, даже моряки, нуждающиеся в неотложной медицинской помощи, не могут обратиться к врачу в Китае. Старший помощник капитана Anglo-Eastern Univan Group с абсцессом зуба не смог покинуть судно для лечения. Ему пришлось дождаться, пока корабль прибудет в Южную Корею, чтобы обратиться к стоматологу.


«Китай является большой проблемой, — заявил Бьорн Хойгаард, директор Anglo-Eastern Univan Group и председатель Ассоциации судовладельцев Гонконга. — Они эффективно сдерживают Covid, но за счет того, что не пускают моряков — даже китайские моряки иногда не могут вернуться в Китай».


Работа в Китае стала сложной задачей даже для крупнейших операторов, включая Cargill Inc.


«Некоторые наши суда столкнулись со штрафами за простой. Были случаи, когда нам приходилось отклоняться от курса, либо до того, как мы связывались с Китаем, либо после этого, — отметил Эман Абдалла, директор по глобальным операциям и цепочкам поставок в Cargill. — Бывают случаи, когда задержки происходят в течение нескольких часов, но бывает, что задержки длятся несколько дней».


Один из крупнейших в мире владельцев нефтяных супертанкеров Euronav NV потратил около $6 млн на устранение сбоев, связанных со сменой экипажа, включая отклонения от курса, карантины и более высокие транспортные расходы.

«В прошлом было довольно удобно менять экипаж в Китае, — заявил директор Хьюго Де Ступ. — А теперь это в принципе невозможно».

Не стоит рассчитывать на смягчение

Отрасль в основном покрыла дополнительные расходы, установив одни из самых высоких контейнерных ставок в истории из-за повышенного спроса, ограниченной пропускной способности и загруженности портов. Стоимость 40-футового контейнера составила 18 ноября $9146: ставки выросли в шесть раз по сравнению со средним показателем за пять лет до 2019 года. Тарифы на нефтяные танкеры и сухогрузы выросли не так сильно.

Судовладельцы и операторы также признают, что они справляются с китайскими ограничениями, перекладывая бремя на работников, находящихся на борту. По словам Хойгаарда, китайские власти запрещают, чтобы на рейсе на материк находилось более трех китайских моряков, поэтому их возвращение домой может растянуться на месяцы после того, как они покинут суда.

Anglo-Eastern заявила, что около 800 из 16 000 действующих членов экипажа остаются на борту дольше смены, при этом более 100 человек находятся на судах более 11 месяцев, а это максимальный срок, в течение которого моряки могут находиться на борту согласно международному праву.

«Мы делаем все возможное, чтобы отправить их, но не можем», — добавил Хойгаард.

В этом месяце китайский чиновник, ответственный за борьбу с коронавирусом, выступил в защиту строгих мер в стране и дал понять, что смягчения ждать не стоит. Между тем, нет никаких признаков уменьшения сбоев в цепочках поставок в отрасли. Согласно новому исследованию Oxford Economics, проведенному среди 148 предприятий 18-29 октября, почти 80% респондентов ожидают, что кризис предложения может усилиться.


«Китай намерен добиться нулевого уровня Covid и не будет смягчать правила из-за этой политики, — считает Чжао из Singhai Marine. — Он может даже ужесточить правила в связи с проведением зимних Олимпийских игр в феврале следующего года».


Подготовлено Profinance.ru по материалам агентства Bloomberg

MarketSnapshot - Новости ProFinance.Ru и события рынка в Telegram

По теме:

Обитатели Уолл-стрит заработали на проблемах с поставками

Как грузовые суда выстаивают многонедельные очереди у портов

Мировая экономика стабилизируется, а поставки — нет

Глобальный сбой в цепочках поставок наглядно показывает рекордное количество судов у побережья Калифорнии



В мире заканчивается кофе: из-за чего нагрянет катастрофа для кофеманов?

earth-chronicles.ru

Глобальное потепление разрушает кофейную промышленность. Сокращаются подходящие для выращивания деревьев площади, а смертоносный грибок распространяется по самым далеким островам. Напиток дорожает, и кофеманы с трепетом ждут момента, когда лишь избранные смогут позволить себе чашку ароматного напитка.

Традиция питья кофе довольно молода. Самые ранние достоверные свидетельства о его употреблении относятся к XV веку, начиная с суфийских монастырей Йемена, откуда кофе распространился по мусульманскому миру, а оттуда – в Европу, Индию и так далее. За несколько сотен лет он успел превратиться в главного конкурента куда более древней чайной традиции. Сегодня глобальная кофейная индустрия оценивается в 102 миллиарда долларов. Жители Земли выпивают около двух миллиардов чашек ароматного напитка каждый день. Однако изменение климата наносит двойной удар, угрожая кофеманам всего мира.


«Зерновой пояс» – регионы, где выращивают кофе

Деревья

Род Coffea насчитывает более 120 видов, но для питья используются плоды только двух – робусты (C. robusta) и, конечно, арабики (C. arabica). Оба они происходят из Африки, хотя сегодня выращиваются в подходящих тропических регионах по всему миру. Эти регионы известны как «Зерновой пояс» (Bean Belt), среднегодовая температура здесь колеблется от 18 до 21 °С – это примерно среднемесячная температура московского июля. Кроме того, капризные кофейные деревья требуют строго определенной влажности и умеренной освещенности.


Кофейное дерево, пораженное ржавчиной: почти все листья пали, ягоды гниют, не успев созреть

Из-за глобального потепления и пересыхания тропиков плантации гибнут. По некоторым оценкам, уже к 2050 г. площадь территорий, подходящих для выращивания таких растений, сократится вдвое. Возможно, их производство придется переносить в более северные страны. Но тем временем вымирают и дикие леса арабики в Эфиопии и соседних африканских странах. К 2080 г. эти деревья могут сохраниться лишь в виде культиваров, которые выращивают искусственно. Исчезновение вида в природе всегда подрывает его генетическое разнообразие, делая особенно уязвимым перед вызовами изменчивой среды, включая инфекции.

Все это способствует распространению робусты. Хотя многие знатоки и считают ее вкус гораздо более грубым, доля робусты в мировом производстве растет и сегодня превысила уже 40 процентов. Ее название недаром произведено от английского robust, «сильный»: эти деревья намного неприхотливее и урожайнее, а значит – и дешевле, чем арабика. А главное, робуста куда менее подвержена заражению паразитическим грибком Hemileia vastatrix, который вызывает ржавчину кофейных листьев и наносит громадный ущерб в глобальных масштабах. Спасти заболевшие деревья фунгицидами можно, но это крайне сложная и затратная процедура, и обычно они погибают. Достаточно сказать, что в 2021 г. вспышка болезни уничтожила около 16 процентов всего урожая стран Центральной Америки.


Лист кофейного дерева, пораженного ржавчиной. Суматра, 2012 г.

Паразиты

Самая известная эпидемия ржавчины произошла в конце XIX в. на Шри-Ланке. В то время остров принадлежал Британской империи, и колонизаторы вырубили его обширные леса, устроив крупнейший мировой центр выращивания кофе. Грибок появился здесь в 1869 г. и за полтора десятка лет извел плантации практически под корень. Именно тогда освободившееся пространство приспособили под выращивание чая, который сегодня остается одним из главных продуктов Шри-Ланки. Однако отсюда грибки быстро распространились в Африку и Азию, что стимулировало расширение кофейных плантаций в Южной и Латинской Америке.

Здесь, в горах, чуть прохладнее, и условия для грибка не слишком благоприятны. Однако потепление понемногу подтачивало это преимущество, и болезнь, впервые появившись в Америке в 1970-х, к 2010-м поразила большую часть плантаций и тут. С тех пор Гватемала и другие страны региона ввели особые фитосанитарные меры, тщательно отслеживая каналы распространения болезни и без жалости уничтожая пораженные растения. Это позволяет сдерживать эпидемию, но не останавливает ее, и эксперты считают, что к середине века такие страны как Никарагуа, вовсе перестанут быть заметными производителями кофе.

Дополнительный толчок грибковой эпидемии дала человеческая болезнь. Пандемия нового коронавируса привела к нехватке рабочих рук и других ресурсов, которые постоянно требуются для борьбы с паразитами растений. Ученые предсказывают, что печальные результаты этого можно будет заметить уже в ближайшие годы. И действительно, в 2020-м паразит уже перемахнул через обширные пространства Тихого океана и добрался до Гавайев. Свободной от Hemileia остается лишь Австралия – но надолго ли? Рано или поздно падет и она, и тогда под угрозой окажутся плантации всего мира.


Деревья Coffea stenophylla могут стать третьим коммерчески выращиваемым видом кофе

Гибриды и виды

Спасением кофе занимаются биологи разных стран. В Колумбии давно работает институт Cenicafe, где пытаются вывести гибриды арабики и робусты, одновременно устойчивые к грибку и достаточно вкусные. Первые образцы сорта Colombia Variety было получено в 1982 г., а в 2005-м ученые представили второе, еще более стойкое поколение, которое правительство страны активно распространяет среди местных фермеров. Даже бренд Starbucks приобрел плантацию в Коста-Рике, открыв здесь исследовательский центр, который занят исключительно поиском средств защиты кофейных деревьев. В 2022 г. ассоциация World Coffee Research планирует запустить глобальную коллаборацию, которая объединит все эти усилия в единую скоординированную сеть.

Тем временем биологи из британских Королевских ботанических садов Кью обратились к новому виду кофейных растений – Coffea stenophylla. Эти деревья произрастают в горах Сьерра-Леоне и сегодня коммерчески не выращиваются, поскольку приносят слишком мало плодов, к тому же чересчур мелких. Они использовались до начала ХХ в., пока их не вытеснили два ключевых вида, арабика и робуста, но вполне могут снова вернуться в будущем, если ботаники смогут добиться от них приемлемой производительности.

Тем временем кофейные плантации остаются под угрозой гибели, урожайности падают, а цены растут. В Бразилии, где производится более трети кофе мира, лето 2021-го – важный для кофе период дождей – оказалось экстремально жарким и засушливым, позволив собратьк лишь 4/5 от прошлогоднего урожая. Происходящее легко заметить на себе: в считанные месяцы цены на зерна выросли на 20-30 процентов. Если этот тренд продолжится, уже через пару десятков лет кофе окажется роскошью, позволить себе которую сможет далеко не каждый кофеман.


климат, кофе



Сбои в поставках провоцируют глобальный дефицит



Пандемия ввергла крайне необходимый, но обычно ничем не примечательный мир логистики в хаос, спровоцировав дефицит масок и ампул с вакцинами, полупроводников, пластика и велосипедов



FIG.1


Система грузоперевозок, лежащая в основе глобализации — производство на одной стороне планеты, связанное с потребителями на другой, — оказалась слишком неповоротливой, чтобы справиться с ударами, нанесенными Covid-19, или быстро оправиться от потрясений в сфере потребительского спроса и на рынке труда. Это привело к сбоям в цепочке поставок, остановке заводов и росту инфляции. Основная проблема связана с перевозкой грузов, которая возникла из-за внезапной нехватки грузовых контейнеров.

1. Почему контейнеры имеют такое большое значение?

Примерно 6000 судов перевозят около 25 миллионов стандартизированных морских контейнеров по морям, образуя хрупкую сеть, синхронизированную с портами, железнодорожными магистралями и сетями грузовых перевозок. Эта система помогла миллионам людей преодолеть нищету и породила поколение покупателей, ориентированных на скидки. В обычное время она работает настолько хорошо, что это привело к масштабному внедрению более эффективных принципов управления запасами «точно в срок». Однако кризис Covid-19 привел к непредсказуемому спросу на товары и периодическим локдаунам, из-за которых была остановлена работа портовых терминалов. В результате операторам 40-футовых контейнеров приходится прилагать немало усилий, чтобы справиться с потоком трафика. При этом нехватка контейнеров возникает в тех местах и в то время, когда они нужны больше всего. К октябрю 2021 года тарифы на морские перевозки выросли в десять раз по сравнению с предыдущим годом, что вызвало беспокойство по поводу сезона праздничных покупок в конце года и сохранения сбоев в 2022 году.

2. Что  сломало систему?

Китай восстанавливался после пандемии быстрее, чем другие страны, поэтому в страну было отправлено больше контейнеров, поскольку производители пытались наверстать упущенное. Но после доставки в американские порты, такие как Лос-Анджелес, задержки, связанные с Covid-19, перекрыли одну из главных торговых магистралей как раз в тот момент, когда магазины пытались удовлетворить внезапно возросший спрос. Задержки на автобазах и железнодорожных узлах усугублялись уходом портовых рабочих на больничный и нехваткой водителей грузовиков. К началу 2021 года сбои распространились на другие регионы, включая Европу. Кризис усилился из-за странного происшествия в Суэцком канале, когда в марте там село на мель гигантское судно, заблокировавшее маршрут в обоих направлениях примерно на неделю. Задержки — это больше, чем просто помеха для импортеров, ожидающих доставки товаров: они истощают возможности системы, поддерживая высокие ставки.

3. Почему отрасль грузоперевозок не смогла адаптироваться?

Концентрация в отрасли грузоперевозок снижает конкуренцию, которая помогла бы приспособиться к быстро меняющемуся спросу. В 2017 году около десятка контейнерных линий, контролирующих 80 % мирового рынка, сформировали три основных альянса для совместного использования судов, сотрудничества на маршрутах и ограничения избыточных мощностей — соглашение, которое напоминает олигополию. Крупные компании обычно фиксируют транспортные расходы с помощью долгосрочных контрактов. Но в условиях пандемии производители, столкнувшиеся с нехваткой ключевых компонентов и более высокими затратами на сырье, были вынуждены участвовать в торгах, чтобы получить места на судах. В результате экспортеры повысили цены или вообще отменили поставки. Некоторые перевозчики — группа публичных, частных и государственных фирм, в основном базирующихся в Азии и Европе, — получили рекордную прибыль, в том числе крупнейшая в мире контейнерная линия A.P.Moller-Maersk A/S, базирующаяся в Копенгагене. По оценкам аналитиков, в 2021 году отрасль может получить непредвиденный доход свыше $100 млрд.

4. Что можно сделать?

Американские и европейские регуляторы подняли вопрос по поводу ограниченной конкуренции. Президент Джо Байден в указе от июля 2021 года, направленном на некоторые отрасли, попросил Федеральную морскую комиссию США «обеспечить активную реализацию нормативно-правовых актов в отношении грузоотправителей, взимающих с американских экспортеров чрезмерную плату». Агентство уже занималось изучением практики возврата перевозчиками пустых контейнеров в Азию, вместо того, чтобы подождать, пока они будут заполнены американскими товарами, поскольку маршрут на восток оказался настолько выгодным. Национальные органы власти могут повлиять лишь на некоторые отраслевые практики. Порт Лос-Анджелеса, который вместе с расположенным рядом портом Лонг-Бич является самым загруженным контейнерным узлом в США, объявил о переходе на круглосуточную работу семь дней в неделю после обсуждений с администрацией Байдена и профсоюзами. Однако глобальный характер контейнерной торговли означает, что она находится вне досягаемости национальных регуляторов, которые вряд ли могут сделать многое для контроля цен.

5. Когда удастся решить проблему?

Не ясно. Большинство аналитиков считали, что ставки начнут снижаться к середине 2021 года, но они продолжили расти и стали сокращаться только в октябре. По состоянию на 7 октября стоимость отправки контейнера по оживленному маршруту из Китая на Западное побережье США составляла $11 000 по сравнению со средним показателем за десятилетие до пандемии менее $2000. Опрос менеджеров по закупкам в США, проведенный Институтом управления снабжением, показал, что проблемы с доставкой привели к увеличению среднего времени выполнения заказов на поставку производственных материалов в сентябре до 92 дней, что является самым высоким показателем за период с 1987 года.

Подготовлено Profinance.ru по материалам агентства Bloomberg

MarketSnapshot - Новости ProFinance.Ru и события рынка в Telegram

По теме:

Стоимость фрахта сухогрузов может резко вырасти

Цены на грузоперевозки растут, но это «еще не суперцикл»

Чем обернутся проблемы на рынке контейнерных перевозок



«Синдром беспокойного ануса»: в Японии обнаружено новое редкое осложнение COVID-19

Японские медики столкнулись с новым осложнением после перенесенного COVID-19 — «синдромом беспокойного ануса» — неврологическим синдромом, вызывающим сильный дискомфорт в данной области во время сна и отдыха.

77-летний японец, перенесший коронавирус в достаточно легкой форме, за исключением неврологических симптомов, таких, как бессонница и беспокойство, вновь обратился к врачам спустя некоторое время после выздоровления. Он пожаловался на мучающий его сильный дискомфорт в районе анального отверстия. Причем, состояние его улучшалось, когда он занимался какой-либо физической активностью — ходьбой, гимнастикой, домашними делами, и ухудшалось, когда он ложился передохнуть. Кроме того, к вечеру симптомы усиливались.

При обследовании у пациента выявили легкую форму геморроя, однако это не объясняло симптомов, поскольку при геморрое, наоборот, при нагрузках боль и дискомфорт обостряются, а при отдыхе ослабевают. При дальнейшем обследовании также не было обнаружено никаких нарушений со стороны кишечника, мочевого пузыря, половой системы или спинного мозга.

Специалисты установили, что обнаруженное осложнение является редкой формой «синдрома беспокойных ног» — известного неврологического синдрома, при котором у пациентов в нижних конечностях возникают сильные неприятные ощущения. Обычно они возникают в состоянии покоя и уменьшаются при движении. Чтобы облегчить своё состояние, больные вынуждены совершать облегчающие их движения и это часто приводят к нарушению сна. Данный синдром встречается примерно у 10% населения во всех возрастных группах, но чаще отмечается в среднем и пожилом возрасте.

Эпидемия не смогла помочь со спасением планеты

earth-chronicles.ru

ООН констатировала, что темпы изменений климата на планете не замедлились, несмотря на пандемию коронавируса, которая временно затормозила производство, передает Reuters.

«В этом году объем выбросов от ископаемого топлива вернулся на прежний уровень, а тяжелые погодные условия повлияли на здоровье и жизнь людей», –– сказал генеральный секретарь ООН Антониу Гуттериш. Эпидемия не смогла помочь со спасением планеты от погодных изменений и сократить количество вредных выбросов в атмосферу.

Всемирная метеорологическая организация (ВМО) заявила, что такими темпами мир не сможет достичь цели, поставленной Парижским соглашением, о снижении средних температур на 1,5 градуса Цельсия по сравнению с доиндустриальным уровнем. Ученые сообщили, что с большой долей вероятности (40 процентов), средняя температура в ближайшие пять лет станет как минимум на 1,5 градуса выше.

Тем не менее, как передает Bloomberg, более 70 стран до сих пор не представили обновленные целевые показатели, в том числе Китай, крупнейший в мире «углеродный» эмитент. По заявлению ученых из некоммерческой организации Climate Action Tracker (CTA), Гамбия –– единственная страна, которая провела достаточно эффективную климатическую политику в рамках Парижского соглашения.

В ноябре 2021 года в Глазго (Шотландия) пройдет всемирный саммит, где государства должны договориться о мерах по предотвращению глобальной катастрофы. На этом фоне богатые страны начали активно предпринимать дополнительные действия по борьбе с изменением климата. ЕС предоставил четыре миллиарда евро бедным странам сверх 25 миллиардов, которые он выделяет ежегодно. Кроме того, Европейский союз и США подписали соглашение о совместном сокращении выбросов метана, надеясь тем самым подтолкнуть страны к более эффективному сотрудничеству по вопросам климата.


Эпидемия, климат



Коллапс логистики

Между тем начинает вырисовываться потенциал снижения прибыльности компаний США, что всё больше беспокоит инвесторов и аналитиков, пишет Financial Times. Затраты растут, а сбои в цепочках поставок негативно сказываются на продажах товаров, в то время как спрос продолжает повышаться.

Компания Brown-Forman (SPB: BF.B), в том числе выпускающая виски Jack Daniel's, на прошлой неделе заявила, что нехватка стеклянной тары, высокие цены на агаву, которую используют при производстве текилы, и повышение других расходов привели к сокращению валовой маржи на 70 базисных пунктов. О давлении на рентабельность в последнее время заявляли производители продуктов и потребительских товаров Campbell Soup Co. (SPB: CPB), Clorox Co. (SPB: CLX), Colgate-Palmolive Co. (SPB: CL), поскольку сбои в цепочках поставок сохраняются.

По данным глобальной логистической компании CH Robinson, надежность расписания морских перевозок ужасна: вероятность прибытия судна вовремя составляет 35% по сравнению с 80% в это время в прошлом году. Спрос на грузовые авиаперевозки резко вырос. Некоторые более крупные терминалы, такие как Чикаго, сообщают о задержках до двух недель. Ураган «Ида» еще более усугубил ужасную ситуацию в сфере грузовых перевозок.

Нехватка рабочей силы также является частью проблемы. Количество вакансий в США остается на рекордном уровне.
Кроме того, пандемия COVID-19 продолжает сказываться на Азии. Так, Вьетнам закрыл фабрики, чтобы остановить распространение коронавируса. Страна является вторым по величине поставщиком одежды, обуви и туристических товаров в США.

Объем невыполненных заказов в стране в августе остался на исторически высоком уровне, свидетельствуют результаты опроса Института управления поставками (ISM). Это свидетельствует о том, что производство не может справиться с продолжающимися ростом новых заказов. Компании советуют покупателям в преддверии праздников идти в магазины или на интернет-сайты как можно раньше, иначе они рискуют не получить свои покупки вовремя.

https://smart-lab.ru/blog/copypaste/721867.php

Мировая торговля встала в беспрецедентных пробках

Вслед за пандемией и климатическими аномалиями на мировую экономику обрушилась новая напасть - беспрецедентные пробки в крупнейших торговых портах.

Сбои в цепочках поставок, инцидент в Суэцком канале и быстрое восстановление торговли после года «ковидной» рецессии привели к тому, что задержки в логистике промышленных грузов достигли исторических пиков, а стоимость морских контейнерных перевозок взлетела на сотни процентов в считанные месяцы.

Индекс сроков доставки промышленных товаров, который рассчитывает Банк международных расчетов к лету 2021 года, достиг худших значений в истории, пробив «антирекорды», установленные во время карантинов.

Ситуация резко ухудшилась в августе после того, как Китай объявил о частичном закрытии третьего по загруженности в мире порта Нинбо после того, как портовый рабочий заразился дельта-вариантом Covid-19.

Пропускная способность порта упала на четверть из-за закрытия ключевого терминала, сообщает Bloomberg. В близлежащих Шанхае и Гонконге снова растут пробки из контейнеровозов, которые начали было рассасываться, когда Китай возобновил работу порта Яньтянь, закрытого в мае из-за Covid.

По данным Bloomberg, сейчас 141 судно находится на общей якорной стоянке в портах Шанхая и Нинбо, что на 60 больше, чем среднее число с апреля по август.

«Отставание (с поставками) растет, а загруженность становится все хуже», - говорит Дон Тиура, генеральный директор отраслевой группы по поставкам логистической ассоциации. - Перебои в работе портов абсолютно взаимосвязаны. Если вы покупаете товары, которые происходят или перемещаются в (через) Китай, вам необходимо увеличить время выполнения заказа или найти другой источник поставок».

На другой стороне Тихого океана - в США - аналогичная проблема. Более 30 судов ожидают разгрузки у порта Лонг-Бич в Лос-Анджелесе, где пробка сохраняется уже несколько месяцев.

Увеличенное время доставки порождает дефицит судов и приводит к рекордному росту ставок фрахта.

По данным Freightos, стоимость перевозки одного контейнера из Китая до Восточного побережья США выросла на 500% за последний год и более чем вдвое за две последние недели - до 20,8 тысячи долларов.

HARPEX Shipping Index, отслеживающий тарифы на контейнерные перевозки для восьми классов контейнерных судов, подскочил более чем на 30% за последний месяц и втрое с начала года.

Доставка контейнера из КНР на западное побережье США стоит чуть меньше 20 тысяч долларов, а Европе - почти 13 тысяч. Новый скачок цен связан со ростом числа случаев Covid-19, из-за которого оборот крупнейших мировых портов замедлился до 7-8 дней, заявил Reuters президент Китайской портовой ассоциации Дин Ли.

«Глобальная контейнерная отрасль превратилась в подверженный сбоям рынок продавца, где логистические компании могут брать в 4, а в то и 10 раз дороже нормальных цен за передвижение грузов», - говорит Филип Дамос, управляющий директор консалтинговой компании Drewry.


«Мы не видели такого в перевозкам больше 30 лет», - сетует он, добавляя, что «экстремальные ставки фрахта» сохранятся, скорее всего, вплоть китайского нового года в 2022 году.

https://www.finanz.ru/novosti/aktsii/mirovaya-torgovlya-vstala-v-besprecedentnykh-probkakh-1030737381

Энгдаль: Глобальный кризис судоходства гораздо глубже, чем можно себе представить (Topmember)

Энгдаль: Глобальный кризис судоходства гораздо глубже, чем можно себе представить (Topmember)


За последние десятилетия мировая океаническая торговля расширилась почти в геометрической прогрессии, поскольку крупный производственный аутсорсинг из США и европейских корпораций расцвел в условиях экономической глобализации. В результате Азия, особенно Китай, стала существенным источником производства всего, от iPhone до антибиотиков и всего остального. Ключевым фактором стало создание Всемирной торговой организации для введения новых правил торговли. Это также сделало глобальные цепочки поставок товаров более хрупкими, чем когда-либо в истории. Удорожание морских контейнерных перевозок свидетельствует о нарастании кризиса. Растущий кризис усугубляет огромная нехватка рабочей силы из-за глобальных мер по борьбе с COVID.

Истоки кризиса

По данным немецкого исследовательского отдела Statista, около 80 процентов всех товаров в мире перевозятся морем, включая нефть, уголь и зерно.Из этого общего объема в стоимостном выражении на мировую морскую контейнерную торговлю приходится около 60 процентов всей морской торговли, которая в 2019 году оценивалась примерно в 14 триллионов долларов США. Эти морские и океанские перевозки стали артериями мировой экономики, к лучшему или к худшему.

Это прямое следствие создания в 1990-х годах ВТО с новыми правилами, благоприятствующими аутсорсингу производства в страны, где производство было намного дешевле, то есть до тех пор, пока морские перевозки были дешевыми. После того, как Китай стал членом ВТО в 2001 году, он стал самым большим бенефициаром новых правил и в течение десятилтия Китай был назван «мастерской мира». Целые отрасли, такие как электроника, фармацевтика, текстильная, химическая, а также пластмассовая промышленность, были переведены в Китай с самой низкой на тот момент в мире заработной платой для заводской сборки. Это сработало, потому что стоимость доставки на западные рынки была сравнительно низкой.

По мере роста экономического производства Китая Китай стал мировым гигантом судоходства, дешево доставляя свои товары в такие места, как Лонг-Бич или Лос-Анджелес, Калифорния в США или Роттердам в Европе. Гигант розничной торговли Walmart был местом назначения для огромной доли китайских товаров, причём доля продукции китайского происхождения доходила в Walmart до 80 процентов. Это не мелочь, как говорят в Техасе. Walmart — крупнейшая в мире компания по выручке с годовым объемом продаж в $549 миллиардов. Сегодня, в результате этой глобализации, Китай имеет 8 из 17 крупнейших в мире портов по объемам перевозок для обработки своего экспорта.

Расширение судоходства в Китае в сочетании с расширением судоходства из Японии и Южной Корееи составляют основной объем морских контейнерных перевозок по всему миру. Этот жизненно важный экономический поток сейчас находится под беспрецедентным стрессом, который вскоре может иметь катастрофические глобальные экономические последствия для мировых цепочек поставок товаров.

Когда то, что ВОЗ назвала новым коронавирусом, впервые появившимся в Ухане, было объявлено ВОЗ глобальной пандемией в марте 2020 года, влияние на мировую торговлю было немедленным и огромным, поскольку страны заблокировали свои экономики, что являлось беспрецедентным в мирное время. Заказы на продукцию из Китая и других азиатских производителей были заморожены западными покупателями. В 2020 году контейнеровозы были отменены повсеместно. Затем, когда правительства США и ЕС выпустили триллионы долларов в качестве беспрецедентного стимула, спрос на контейнеры из Азии на Запад в относительном выражении резко вырос по сравнению с предложением, поскольку люди начали использовать стимулы, особенно в США, чтобы покупать в онлайн товары, большая часть которых «сделана в Китае».

Это оказало серьезное разрушительное воздействие на то, что когда-то имело незначительную стоимость — морские контейнерные перевозки. Современные контейнерные порты, особенно в Китае, представляют собой ультрасовременные автоматизированные компьютерные операции по загрузке тысячи контейнеров ежедневно с помощью автоматизированных кранов. В портах назначения, таких как Лонг-Бич или Гамбург, контейнеры выгружаются на грузовики или поезда и доставляются в города назначения, а затем возвращаются в порт для обратной отправки. Именно эта запутанная цепочка поставок сейчас переживает кризис.

В 2019 году, до пандемического кризиса, стоимость доставки 40-футового контейнера из Китая в Европу морским путем составляла от 800 до 2500 долларов США. Для основной массы товаров, таких как текстиль, фармацевтика или смартфоны, океанские контейнеры явно были лучшим недорогим вариантом для торговли между Азией и Европой, несмотря на возможности железных дорог. Для торговли между Азией и Северной Америкой это был почти единственный вариант, поскольку воздух был дорогостоящей альтернативой. Сегодня, когда количество воздушных перевозок, связанных с короной, сократилось на 50%, контейнерные суда являются практически единственным вариантом дальних перевозок.

Сейчас спотовые ставки от порта к порту, например от Шанхая, крупнейшего контейнерного порта Китая, до Лос-Анджелеса, взлетели с примерно 1500 долларов за 40-футовый контейнер непосредственно перед пандемией ВОЗ в начале 2020 года до 4000 долларов в сентябре 2020 года и до 9 631 доллара за неделю, закончившуюся 8 июля 2021 года, по данным Drewry Supply Chain Advisors. Это более чем на 600% больше, чем в начале 2020 года, до пандемии. И это лишь один из источников глобальной инфляции, которую мы сейчас наблюдаем.

Это ещё не самое худшее. По словам Дрюри, «мы слышали сообщения о 15 000 долларах из Китая на Западное побережье и знаем, что перевозчики взимают дополнительные надбавки, чтобы дать приоритет загрузке с поздним бронированием перед обычными грузами по тарифу FAK [Freight All Kinds]». С 1500 до 15 000 долларов за два года — это десятикратный рост. А ставки от Шанхая до Роттердама также взлетели с менее чем 2000 долларов в начале 2020 года до более чем 12 000 долларов в июле, или на 600%.

Можно привести в качестве примера один продукт, который пережил панические покупки в начале пандемии — Китай является мировым лидером по экспорту туалетной бумаги с 11% мирового предложения. Рост стоимости морских перевозок на 600% неизбежно приведет к тому, что цена на такую обычную вещь, как туалетная бумага, значительно вырастет или же он окажется в дефиците в ключевых местах по всему миру. Когда такое давление распространяется на всю линейку продуктов, морские контейнерные ставки становятся существенным фактором общей инфляции.

Узкое место контейнерных перевозок

В начале 2020 года, когда страны по всему миру были охвачены беспрецедентной паникой из-за опасений коронавируса, глобальное судоходство замерло. Заводы повсюду закрывались. Позже, в 2020 году, потоки медленно возобновились по мере открытия Китая. Когда в конце 2020 года стало ясно, что различные огромные государственные средства экономического стимулирования вызовут восстановление спроса на азиатские товары, особенно через платформы электронной коммерции, такие как Amazon, возник резкий дефицит доступных контейнеров. Только в США с начала 2020 года было выпущено в общей сложности 9 триллионов долларов в виде общего фискального и денежно-кредитного стимулирования. Это всемирно-историческое явление.

Мировые торговые потоки можно сравнить с системой кровообращения человеческого тела. Когда возникают узкие места из-за закупорки портов или, скажем, закупорки Суэцкого канала, это похоже на сгустки крови в системе кровообращения человека. Блокировка в марте 2021 года в Суэцком канале гигантского контейнеровоза Ever Given, принадлежащего тайваньской компании Evergreen Co., почти на неделю остановила движение судов по одному из основных водных путей мира между Китаем и Европой, в результате чего возникли проблемы с доставкой контейнеров, которые до сих пор ещё не полностью решены. Затем в Китае новые испытания на корону в большом контейнерном порту Янтянь — части 4-го в мире по величине контейнерного порта Шэньчжэнь — вызвали дополнительные серьезные сбои в судоходстве, что ещё больше усугубило рост тарифов. Эти сбои, вероятно, будут продолжаться.

Когда к апрелю 2020 года ограничения распространились по всему миру, миллионы контейнеров внезапно оказались застрявшими в различных портах, не имея возможности вернуться в Китай. Пустые контейнеры оставляли там, где в них не было необходимости и перепозиционирование их не планировалось. Массовые перебои с рабочей силой из-за пандемических блокировок в США в 2020 и 2021 годах затронули не только порты, но и склады контейнерных грузов по всей стране, а также внутренние транспортные линии. Когда Китай начал возобновлять производство, не было возможности вернуть контейнеры в Китай. Более того, когда перевозчики вводили «пустые рейсы» или пропуски заходов в порты, несоответствие между спросом и предложением на порожние контейнеры усугублялось, поскольку пустые контейнеры оставались позади и не могли быть перемещены в порты Китая. Появились глобальные «транспортные сгустки».

По оценкам датской консалтинговой компании Sea-Intelligence, до 60% дисбаланса контейнеров в Азии сегодня происходит из-за Северной Америки, в основном из-за отсутствия инвестиций в Калифорнию и другие порты Западного побережья, которые имеют самые серьезные проблемы с перегрузкой портов.

Одна японская консалтинговая компания подсчитала, что производительность терминалов в Северной Америке отстает от азиатских аналогов до 50% отчасти из-за сокращения рабочего времени и противодействия профсоюзов дальнейшей автоматизации, которая потребовала бы сокращения рабочих мест. Заявление о том, что американский регулятор, Федеральная морская комиссия, «изучает» вопрос доступности оборудования в рамках широкомасштабного расследования хаоса в цепочке поставок, который обрушился на порты страны, розничных торговцев и экспортеров за последние восемь месяцев, вряд ли обнадеживает. Проблемы узких мест в контейнерных портах США являются хроническими и серьезными по меньшей мере с 2015 года. Задача морской комиссии состоит в том, чтобы отслеживать именно такие узкие места, прежде чем они станут проблематичными. Очевидно, что они этого не делают.

Поскольку в конце 2020 года спрос на продукцию из Китая восстановился, всё это оказало влияние на тарифы на контейнерные перевозки. Дефицит контейнеров усугублялся глобальными блокировками, заморозившими огромные объемы мировой торговли. Строительство необходимых новых контейнеров также резко ограничивается из-за нехватки стали и пиломатериалов, а также рабочей силы из-за пандемических мер.

Подавляющая мировая зависимость от товаров, поставляемых из Китая в последние годы, стала явной ахиллесовой пятой в мировой экономике на фоне ограничений. Такая глобальная взаимозависимость не была фактором глобальной депрессии 1930-х годов, вопреки экономическому мифу о тарифном акте Смута–Хоули как основной причине. Тогда это были международные долговые структуры, сосредоточенные в нью-йоркских банках.

Морской кадровый кризис

Усугубляя кризис доступности контейнеров и портовые заторы в ключевых мировых портах, нарастает кризис рабочей силы мореплавателей. Большинство моряков для контейнерных перевозок, не являющихся офицерами, набирается из Азии. По данным Международной палаты судоходства, Филиппины являются крупнейшим поставщиком рейтингов (квалифицированных моряков), за ними следуют Китай, Индонезия, Российская Федерация и Украина. Глобальные короновирусные блокировки и совсем недавно возникшая тревога по поводу так называемого индийского варианта короновируса или «дельты», несмотря на отсутствие данных о его летальности, вызвали растущую катастрофу в ситуации с судовыми работниками. До объявления пандемии короны в 2020 году предложение рабочей силы на судах уже было очень ограниченным. Эта кадровая проблема также влияет на ставки судовых грузов.

По оценкам, в июле около 9% или 100000 моряков на контейнерных и других судах застряли на судах по истечении установленного законом срока, поскольку страны от Китая до США запрещают им выходить на берег из-за ограничений по заражению короновирусом. Это означает, что смен экипажей не происходит, а экипажи, оказавшиеся в море, испытывают растущее психологическое и физическое напряжение, что приводит даже к самоубийствам. Затем, по оценкам, ещё 100000 или более моряков выброшены на берег в различных странах из-за пандемических ограничений и не могут работать. Максимально допустимая продолжительность контракта составляет 11 месяцев, как это предусмотрено морской конвенцией ООН. Обычно ежемесячно на судне и за его пределами происходит ротация около 50 000 моряков. Теперь это лишь малая толика. По данным союза Международной транспортной федерации, на судах работает на 25% меньше моряков, чем до пандемии. Генеральный секретарь союза заявил: «Мы предупреждали, что мировые бренды должны быть готовы к тому моменту, когда некоторые из этих усталых и утомленных людей наконец сломаются».

Поскольку из-за пандемии на суше, особенно в Калифорнии, тысячи рабочих были вынуждены покинуть крупные американо-азиатские порты в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич, было невозможно очистить очень большое количество контейнеров до того, как начнут прибывать новые, что немного напоминало чуму ученика чародея. В настоящее время Северная Америка сталкивается с 60-процентным дисбалансом, а это означает, что на каждые 100 прибывающих контейнеров экспортируется только 40. Шестьдесят из каждых ста контейнеров продолжают накапливаться.

По оценке Дрюри, эти негативные факторы также приведут к десятилетнему дефициту офицеров в экипажах мирового торгового флота в следующие несколько лет. Всё это подчеркивает, насколько сегодня чрезвычайно хрупка и ломка система доставки глобализированных мировых цепочек поставок. Глобальные блокировки COVID имеют гораздо более серьезные долгосрочные последствия, чем многие полагают. Мировая экономика — это динамичная, очень сложная взаимосвязанная сеть, которая не может включаться и выключаться по щелчку выключателя.

Ф. Уильям Энгдал — консультант по стратегическим рискам и преподаватель, он имеет степень в области политики в Принстонском университете и является автором бестселлеров по нефти и геополитике, эксклюзивно для онлайн-журнала "Новое Восточное Обозрение".

Источник перевода: newsstreet.ru

Авторство:
Авторская работа / переводика
Использованные источники: